Par PASCAL LALIBERTÉ, M. Sc. Env,
Chargé de projets Accessibilité, mobilité et transports viables, Vivre en Ville
Le Regroupement québécois pour le développement urbain, rural et villageois viable
Depuis les 50 dernières années, le développement de presque toutes les grandes villes nord-américaines s’est effectué en fonction des grands axes autoroutiers qui apparaissaient ça et là à mesure que les zones à l’extérieur du centre se peuplaient (notez le lien entre le développement péri-urbain (la banlieue) et le développement des infrastructures (auto)routières). Le développement urbain axé sur l’automobile a entraîné avec lui tous les problèmes associés à son utilisation : pollution, congestion routière, bruit, étalement urbain, dépendance de plus en plus grande envers la voiture, iniquité liés à la mobilité et à l’accessibilité, accidents, décès.
Devant ce constat (l’interrelation entre transport et aménagement du territoire), pourquoi alors ne pas mettre en place des infrastructures de transports collectifs et alternatifs (peu ou pas polluants) en lien avec l’aménagement du territoire dans le but de faciliter les déplacements en autobus, en métro, en tramway, à pied et à vélo, au lieu de construire des infrastructures encourageant l’usage de l’automobile dans le moindre de nos déplacements ? C’est ce qu’on appelle le transit oriented development ou TOD.
Pratiqué depuis plusieurs années un peu partout en Europe, particulièrement en Scandinavie, et de plus en plus populaire au États-Unis, le TOD vise, comme nous venons de le mentionner, à développer un espace en mettant en place des infrastructures de transports collectifs et alternatifs (desserte exemplaire en transport en commun, pistes cyclables, larges trottoirs, mesures d’atténuation de la circulation) des commerces et des services à proximité accessibles après une petite marche ou une promenade à vélo, tout cela dans le but de favoriser les déplacements avec un mode de transport autre que l’automobile.
Comme le mentionne M. Mike Burton, l’Executive Officer du Metro de Portland (Oregon) :
« Les projets contenant ces caractéristiques donnent des patrons de développement très différents du patron qui domine depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le développement typique est basé sur la séparation des fonctions, sur la conservation des fonctions à un niveau de faible densité pour fournir des espaces de stationnement nombreux et bon marché et sur la canalisation des déplacements automobiles selon un classification hiérarchique des rues. Cette combinaison rend difficile l’accès au transport en commun. […] Dans le cadre du TOD, les arrêts et les stations de transport en commun servent de point de concentration des activités socio-économiques d’un quartier et d’une ville. Les fonctions sont mélangées, avec une plus haute densité autour des arrêts et stations de transport en commun. Des routes directes et des facilités pour une variété de modes de transport (marche, transport en commun, vélo, automobile) sont des normes » (adaptation et traduction libre de l’auteur, tiré des actes du Colloque Vers des collectivités viables, Vivre en Ville, 2001, p. 63).
Dans les zones TOD, la voiture peut être reléguée (selon la volonté de son propriétaire) au simple rôle de véhicule d’appoint, ce qui diminue le degré de dépendance à l’automobile. Pourquoi ? Parce que les résidents de ces zones peuvent facilement effectuer leurs déplacements en transport en commun et circuler aisément à pied ou à vélo. L’épicerie, le fleuriste, la bibliothèque, des cafés, des restaurants sont situés près des zones d’habitation. La densité, la proximité et la mixité des fonctions caractérisent ce type d’espace : on mélange le résidentiel, le commercial, l’institutionnel et parfois même l’industriel. On essaie de recréer des villages urbains semblables à ceux qui existaient avant le règne de l’automobile et centrés sur les modes de transports alternatifs à cette dernière. Le TOD met l’humain au cœur du développement, et non l’automobile. Il en résulte ainsi un quartier moins pollué et moins bruyant, plus sécuritaire et plus convivial. La multiplication des TOD rend les gains au niveau du quartier palpables au niveau de la ville entière.
Les avantages d’un territoire dense et multifonctionnel sont abondants :
« Les fortes densités d’habitation dans les villes ou dans certains quartiers peuvent réduire les déplacements en voiture de diverses manières: elles accroissent les possibilités de nouer des contacts ou de poursuivre des activités sans avoir à emprunter un moyen de transport motorisé, elles favorisent le développement des commerces et des services locaux dans la mesure où la clientèle locale peut assurer des recettes suffisantes et, en concentrant la demande de déplacement au niveau local, elles améliorent la rentabilité des transports publics, tout en rendant plus difficile la possession et l’utilisation de la voiture particulière. Elles ont aussi des conséquences financières, puisque toutes choses étant égales par ailleurs, la valeur des immeubles au mètre carré s’accroît quand l’occupation du sol s’intensifie » (CEMT et OCDE, 1995, p. 95).
Une étude réalisée par cinq chercheurs d’ONG américaines oeuvrant dans le domaine du transport, de l’aménagement et de l’environnement, démontre qu’il y a un lien direct entre le « degré » d’utilisation de l’automobile et les propriétés de la ville, comme la densité, la mixité des fonctions, l’accès au transport en commun et la convivialité pour les piétons et les cyclistes. Ces propriétés témoignent de « l’efficience de la localisation » (location efficiency) d’un espace. Et plus efficiente est la localisation d’un espace, moins les gens utilisent l’automobile dans cet espace. L’étude montre que les personnes vivant dans une collectivité multifonctionnelle, dense et mieux située par rapport aux infrastructures de transport viable sont moins dépendantes de la voiture. Ces collectivités sont non seulement caractérisées par les critères cités ci-dessus, mais elles sont aussi plus viables car elles conservent une meilleure qualité de l’air et de l’eau et plus d’espaces verts (Holtzclaw et al., 2000).
C’est pourquoi l’implantation d’un système léger sur rail (SLR) ou d’un train de banlieue devrait comporter des TOD autours des stations. Cela permet ainsi aux résidents des TOD d’utiliser plus facilement le transport en commun, car situés à proximité. Ils peuvent aller faire leurs emplettes sans emprunter leur voiture. Ils peuvent vendre une et même les deux voitures ! Le TOD, lorsque qu’intégré à un mode de transport en commun, permet donc d’augmenter la densité d’un espace urbain (donc, de réduire l’étalement urbain), d’augmenter le taux d’utilisation des transports collectifs et alternatifs et de diminuer les émissions de polluants et les autres nuisances associées à l’utilisation de l’automobile en solitaire.
Et lorsque le TOD est accompagné d’outils fiscaux et économiques (comme le Location Efficient Mortgage (hypothèque favorisant une localisation efficiente) ou des éco-taxes), les changements de comportements tant en terme de localisation que de transfert modal de l’auto-solo vers des modes de transport plus viables sont probants. Car en continuant d’investir dans l’étalement urbain par la construction d’autoroute, on ne fait que régler le problème de la congestion qu’à court terme, sans régler les problèmes de pollution et d’étalement urbain à moyen et long termes. Ainsi, les coûts augmentent sans cesse.
En somme, l’implantation d’un mode lourd de transport en commun et de mesures favorisant l’utilisation du vélo ou la marche, le tout évidemment lié l’aménagement du territoire, permet de diminuer grandement les coûts directs et indirects associés à l’usage de l’automobile.
Certaines mesures du Plan d’action québécois 2000-2002 sur les changements climatiques laissent entendre que le gouvernement veut favoriser un aménagement du territoire plus dense et mieux intégré aux transports collectifs et alternatifs. Le Cadre d’aménagement et orientations politiques de la région métropolitaine de Montréal, fortement inspirés par le concept de développement durable, présentent aussi des normes d’aménagement possédant plusieurs caractéristiques du TOD. Reste à appliquer concrètement le tout.
Vers le logement sans voiture… et la fin de la dépendance automobile
Et pourquoi ne pas mettre de l’avant le car free housing (logement sans voiture), c’est-à-dire des complexes d’habitations où les résidents choisissent volontairement de renoncer à leur(s) voiture(s) (à moins de circonstances exceptionnelles) ? On trouve de plus en plus d’endroits en Europe où on retrouve ce type de logement (Freiburg-en-Breisgau, Berlin, Brême, Édimbourg, Vienne). Ce type d’habitation est situé à proximité du transport en commun, souvent un train ou un tramway. Les rues au centre des logements sont transformées en espace public, où les véhicules motorisés ne sont pas autorisés (sauf les véhicules d’urgence), ou en parc. Des services sont situés à proximité. Un service de partage de véhicule (de type Communauto) permet aux résidents d’utiliser une voiture quand le besoin s’en fait sentir. On pourrait dans un avenir plus ou moins rapproché, voir apparaître ce type de logement en Amérique du Nord.
Bref, le TOD et le car free housing ne sont que quelques exemples concrets pour diminuer la dépendance à l’automobile.
Références
Conseil européen des ministres des transports (CEMT) et Organisation de coopération et de développement économique (OCDE). 1995. Transports urbains et développement durable. Paris : CEMT et OCDE, 268 p.
Holtzclaw, John et al. 2002. « Location efficiency : neighborhood and socio-economic caractéristiques détermine auto ownership and use – Studies in Chicago, Los Angeles and San Francisco ». Transportation Planning and Technology, vol. 25, pp. 1-27.
Vivre en Ville. 2001. Vers des collectivités viables… Mieux bâtir nos milieux de vie pour le XXIe siècle. Actes du colloque Vers des collectivités viables tenu à Québec en novembre 1999. Sillery : Éditions Septentrion, 384 p.
Source: VertigO – La revue en sciences de l’environnement sur le WEB, Vol 3 No 2 , Octobre 2002
(Source Carfree France)
